O novo ministro de Fomento, José Blanco, estreouse afirmando que todos sabiamos que a conexión por alta velocidade con Madrid, concretamente o tramo Ourense-Lubián, non podía estar en funcionamento en 2012. O que sabemos é que o BNG sempre foi vangarda na esixencia da modernización da infraestrutura ferroviaria interior de Galiza e as súas conexións co exterior (Portugal e a Meseta), de forma específica no Congreso dos Deputados, desde 1996 até hoxe. A nosa presenza alí foi decisiva para os Gobernos do PP vérense obrigados a incluír, polo menos en teoría, Galiza no seu plano de infraestruturas ferroviarias de alta velocidade, do que aparecía ostentosamente excluída. Acabaron por asumir, após moito debate e denuncia, un deseño con duplicación de vía, electrificación e variantes no Eixo Atlántico (A Coruña-Vigo) á altura do ano 2001. Planificouse a súa execución con tal lentitude que, aínda hoxe oito anos máis tarde, está máis da metade dos seus 160 quilómetros sen acabar. Se o ritmo destas obras acabou mellorando unha migalla foi pola presión do BNG para aumentar as partidas orzamentarias a el destinadas, a cambio do apoio aos orzamentos do estado desde 2005, xa con goberno PSOE. Asemade, consecuentemente, logramos que o concepto Eixo Atlántico abranguese desde Ferrol á fronteira portuguesa e esiximos, para apoiar os Orzamentos desde 2006, que se axilizasen os trámites administrativos e se contemplasen os adecuados soportes financeiros para os tramos Ferrol-A Coruña e Vigo (saída sur)- fronteira portuguesa. Descubrimos que a intención do Goberno era non facer nada neles até rematar o itinerario A Coruña-Vigo. Resístese a actuar, malia os compromisos adquiridos. As partidas que o BNG consegue non se executan alí. Todo o máis desvíanse para o Eixo Atlántico en obras. Conta coa conivencia ou a pasividade da autoridade local ,caso de Ferrol, que non ditamina o proxecto de entrada na cidade. Tampouco cumpriu o compromiso de sacar o estudo informativo do itinerario Ferrol-Betanzos a información pública no último semestre de 2008. O BNG negociou co Ministerio a adaptación do itinerario actual, con dupla vía,electrificación e compatibilidade para viaxeiros e mercadorías, cun criterio de rendibilidade social (útil para viaxes de proximidade, media distancia e longa distancia). Para este 2009 figura unha partida de 15 millóns de euros, negociada por Francisco Jorquera. De Betanzos á Coruña todo está na brétema co pretexto da oposición desatada no concello de Cambre… Mesmo foi o BNG quen lles tivo que advertir que en Uxes faltaba un by pass para os trens poderen circular directamente en dirección Santiago.
Ningún Goberno de España mostrou especial querencia, para alén de pomposas declaracións nas oportunas cimeiras hispano-lusas, por tomaren a serio a conexión Vigo-fronteira portuguesa-Porto, insistentemente reclamada polo BNG, como fixemos coa conexión Lugo-Ourense, incidindo en que executasen os proxectos de variantes sempre anunciados ou en obra e nunca iniciados ou rematados… Foi sintomática, unha vez vencida a resistencia, a relativa facilidade con que se asumiu o tramo “central” Santiago-Ourense, ancho internacional e só para viaxeiros, concesión simbólica e, en consecuencia, o único que vai estar executado nun período de tempo algo asumíbel (2012),entre un Eixo Atlántico, con ancho ibérico, e o tramo Ourense-Lubián non se sabe en qué estado a esa altura.Representa a falta de planificación e coerencia dos deseños que nos aplican, a improvisación e a resposta á reivindicación e presión política desde criterios alleos.
Foi esta presión do BNG sobre o Goberno PSOE, a cambio do apoio aos Orzamentos de 2006, 2007 e 2008, a que acabou por provocar a licitación dos proxectos do tramo Lubián-Ourense, con características de dupla vía, electrificación e velocidades algo inferiores ás do tramo Ourense-Santiago. Con vontade política e un ritmo de investimentos adecuado, o tramo estaría rematado coa data do 2013 como referencia. Agora, o ministro manifesta a súa vontade de modificar o deseño para velocidades de 300 quilómetros. Á espera de non se sabe que horizonte temporal, propón unha chapuza que, é máis que unha sospeita, xa estaba cavilada no Ministerio de Fomento, con Álvarez Cascos e con Magdalena Álvarez: electrificar o actual itinerario, de forma que en 2012 a duración da viaxe a Madrid fique en catro horas no canto das oito actuais. Non será que o ministro, perante a falla de diñeiro, con tantos compromisos para o Goberno prioritarios noutras partes do Estado, pretende adiar o investimento necesario, mentres nolo vende como afán anti-discriminatorio?
O novo Ministro de Fomento faría ben, no canto de intentar aparecer como campión da non discriminación, en cumprir os compromisos e executar as partidas orzamentadas para acelerar as obras en execución e clarificar cales vai comezar nos tres anos que quedan na actual lexislatura e con que ritmo.Isto é o que sabe e espera o BNG.
Xuñ 072009